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从边生产边完善,到先完善再生产——

国内造车在补“必修课”

来源:大长沙晚报作者:时间:2021-09-28 08:44

               大禹电池将装配到这款‘’沙龙‘’车型上。 苏兰生 摄

□本报记者 苏兰生

9月24日,长城汽车首次发布大禹电池技术。这不只是企业自身发展的一个动作,也同样关乎一种产业的未来。

还可换言之,这对长城汽车来说,是自身造车的由反及正;而对于中国汽车行业,或会纠正多数车企造车的“零”“配”顺序。

做好零部件再造整车,还是相反?此事,“大长沙造车”新方案、新路径,将给中国造车带来至深至远的影响。

颠倒了的“正反”关系

“汽车是一个怪物”。这是老资格的中国汽车工业管理者、原国家机械工业局副局长张小虞曾说过的一句话。

此语由来,该有如此含义。虽然,汽车这种会行走的钢铁机械,自从100多年前诞生开始,给人类带来出行的便利。但是,汽车也让人们面对安全挑战,每年数以十万计的鲜活生命死于轮下。

的确,一辆汽车高速行驶,时刻会让乘员和行人生死一瞬间。由此,必须要求汽车上关键部件装配,不能存在任何影响安全的质量隐患。否则,即使一个小小的部件万一出了问题,导致的后果难以预料。

这样,在整车与零部件关系上,最理想的造车之路是先将零部件做到万无一失,待将一切质量缺陷全部解决后,才能进入生产整车环节。综观全球,国外一些汽车工业发达国家,都是按这样的次序造车的。

但是,相比于全球排名前列的整车制造商成立多在20世纪初而言,中国车企起步晚了半个多世纪,长期属于追赶型造车。特别是在从前的二三十年时间里,国内许多地区对整车制造积极性高,热衷于先上整车项目,等造出车来再说零部件配套。这种造车思路,直接带来的问题是零部件工业滞后于整车发展,也限制了提升整车质量。

有一个案例,上世纪80年代国家曾布局某相邻的三个省,通过紧密协同搞汽车生产。当时,按规划一个省上整车项目,另外两个省搞配套零部件。但最终,三省都搞起了整车,然后各自找零部件企业配套。

这是地方间博弈的结果。而企业呢?在过去很长时间里,不少国内车企由于造车起步较晚,也奉行“整车为主、零部件为辅”的造车理念,反映到整车生产上,就是走“边生产、边完善”的造车路线。这些车企造车是“等出了什么问题,再解决什么问题”,而不是先解决所有问题。最终,整车出厂后小毛病不断。

还有,一直以来不少整车厂更看重车型升级换代,更多的是注重整车外观、内饰上更新。其实,汽车不是抖音小视频,靠创新赚取眼球效应。汽车是实用大器,更多的是满足使用功能、安全功能。这也是汽车零部件产业发展,落后于整车的一个原因。

自然,任何事物都有历史局限性,这种造车之道也是阶段性产物。如今,经过几十年国内汽车工业发展,尤其是近些年汽车工业日渐成熟,汽车行业“零部件为主、整车为辅”正成为人们的共识。

从长城汽车获悉,“大禹电池”是专门配套其“沙龙”轿车的。其实,“沙龙”展车早已亮相2021年的上海国际车展。但为什么没有投放市场呢?

长城汽车一位负责人说,这是在等待。长城汽车等着,在批量生产前先把所有零部件做好。

零部件企业在“健身

“小、散、弱”,这是国内汽车零部件的过去时。

业界专家认为,发达国家汽车零部件和整车产值比为1.7:1,而我国只有1:1左右。也就是说,我国整车企业本土零部件配套的比例还不高,有的合资品牌、外资品牌甚至自主品牌在中国生产整车,价值和技术含量高的核心部件、关键部件却要从国外进口。

此为何因?自然是过去国内零部件企业未能掌握核心技术。长期以来,在中国设立研发中心的跨国公司仅仅聚焦整车的新产品研发;外资企业研发新产品依赖其国外母公司,在国外完成开发后再转移到中国生产。国内零部件企业大多是起步较晚的民营企业,不具有足够的研发实力,更多满足于模仿。

不过,这一切正在改变。这些年,伴随中国汽车市场的快速发展,国内零部件企业正加速成长。

据资料,今天国内年销售额在2000万元以上零部件企业已达到1万多家。其中,有些企业已跻身国际名企行列。仅就大长沙而言,风帆蓄电池、立中车轮、北方凌云工业等一批零部件企业开始成为国内、国外同行业的领导者。

国内零部件企业正在走“强身”之路。这几年,不少企业抓住欧美产业处于低潮之机,已“抄底”购买国外优质零部件企业。比如,中航工业已并购耐世特和瀚德,这两家全球汽车零部件百强;海纳川并购了全球第二大天窗企业英纳法;均胜电子并购了全球汽车安全四强中的两家企业,美国百利得(KSS)和日本高田气囊。同时,延锋与江森自控合资,在拓展自身的汽车内饰件业务。

伴随这些全球知名汽车零部件商到来,“中国造”零部件已开始维系汽车产业的未来。

让“零”与“配”趋于和谐

“地球是平的”。这句国际性的世说旧语,更适用于汽车产业。因为,汽车工业是一个跨越国界、产业链很长的行业。

人们晓得,一辆汽车的组装需要跨厂商、跨地区乃至跨国界合作。可能,一辆汽车的发动机来自德国,而电器仪表产自日本,又装上中国生产的内饰件。

一直以来,许多汽车零部件跨国公司国际化发展步履匆匆。西欧汽车零部件生产商向北美投资,而北美零部件厂家又投资东欧,日本零部件企业的国外分支机构布满世界。

新兴的亚洲市场是各大汽车零部件跨国公司竞争的焦点,而中国更是必争之地。而这,是为了降低运输成本和占领更多市场份额。

在国内,汽车行业长期存在一种现象,就是零部件企业与整车企业配套,双方常处在博弈状态,但大多是前者处于弱势和从属地位。比如,一些企业的整车降价,多是首先将压力传导到零部件身上,让零部件企业有口难言,否则将取其消配套资格。这样做,会造成汽车零部件企业实力下降,产品质量难以提升。

其实,“木桶理论”说明,一种产业的发展水平取决于存在的那块短板,而整车质量多取决于零部件。我国出台的《汽车产业中长期发展规划》再次强调“整”“零”协同发展。业界专家呼吁,整车企业和零部件企业应做到四个协同,即使命协同、愿景协同、价值观协同和战略协同。改善国内造车“整”“零”关系,这是汽车产业的一堂必修课。

业界专家认为,当前国内应驱动零部件企业从价格竞争转为价值竞争,从产品竞争转向品牌竞争,从数量取胜变为质量取胜,推动产业从制造为主到创造为主转变。

走访长城汽车获知,大禹电池是其“沙龙”汽车的关键件,而其他主要部件已全部完成配套布点。

可以说,“沙龙”模式带来的造车之变,肯定不会只是长城。

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