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跨界造车世界说(上)

汽车业的第一次融合

来源:大长沙晚报作者:时间:2021-10-11 08:54

□特约撰稿人 沈承鹏

编者按

世界汽车工业走过136年历程,如果从第一辆国产汽车于1956年7月13日驶下生产线算起,新中国汽车工业也有65年历史。看来路,国内外汽车业跌宕起伏;问未来,行业跨界融合将涅槃重生。本报特约国内业界专家撰文,分期予以刊登。

如今,随着一批批“造车新力量”大举侵入,中国传统汽车行业正经历一场前所未有的熬炼,是蜕一层皮还是凤凰涅槃,已不是这个行业自身决定的事情了。

对这一巨变,外界给了一个温柔美丽的词:跨界融合。殊不知,在跨界之后,会革了传统汽车行业的命。

为什么这么说?

跨界融合

撼动传统汽车业的根基

1885年,德国人卡尔·奔驰造出世界上第一辆以汽油为动力的三轮汽车,并于次年申请了发明专利。这一天,是世界汽车诞生日。

1894年,法国人路易斯·潘哈德和埃米尔·拉瓦索尔合作,发明手动变速器。从那一年起,汽车才能进退自如、快慢如意地行驶了。

1913年,美国人亨利·福特发明汽车制造流水线,使生产效率大幅提高,制造成本大幅下降。从那一年起,汽车成了社会大众买得起的车。

136年来,发动机、变速器、生产流水线,一直是汽车最核心的技术和生产方式,虽经无数次迭代升级,却始终是业外难逾越的深沟高垒。

如果不是1971年的石油危机,丰田乘机以小型化、轻量化、节能的优势挤进来,世界汽车市场仍将是奔驰、宝马、通用、福特、雪铁龙们的天下;如果不是上世纪80年代开始的改革开放,北京吉普、上汽大众、广汽丰田、重庆长安、大长沙长城、浙江吉利们应运而生,中国汽车市场仍将是一汽解放、二汽东风、北京越野、上海轿车的天下;如果还是以石油为动力源,特斯拉、蔚来们绝不可能立足汽车业,世界与中国汽车格局的楚河汉界仍是一如既往地固若金汤。

能源革命革了发动机、变速器的命,突破了汽车行业技术壁垒,动摇了传统汽车赖以生存的根基。碳减排、碳达峰的进一步加持,加速汽车行业跨界融合。

轿车进家庭

掀起中国跨界造车第一浪

许多人认为,跨界造车始于今天。其实不然,上世纪八十年代我国汽车业的边界就被突破了,而且是两股力量分别从纵向和侧向突破。

第一股力量,是外企带来合资潮。

改革开放前,汽车作为生产资料实行国家计划调拨制度,不仅没有现代意义上的汽车工业,也没有汽车市场,没有私人汽车。从1949年到1978年,全国累计生产汽车仅140.16万辆,其中轿车1.49万辆。汽车工业的状况是缺重、少轻,轿车基本空白;没钱、没技术,仅有的几款车型还是20年一贯制。

1982年,改革开放总设计师邓小平批示“轿车可以合资”。1984年1月,北京吉普汽车公司开业。1984年10月10日,上汽大众合资签字仪式在人民大会堂举行。1985年广州标致汽车成立。

这是我国早期成立的3家中外合资汽车企业。后来,又有了一汽大众、神龙富康、上汽通用、广州本田等一批合资企业。合资的初衷是利用外资引进技术发展自主,那时中国汽车工业太落后了,太需要发达国家成熟的技术和资金支持。

合资前,北京吉普母公司北京汽车制造厂年产北京BJ212越野车15000辆,上汽大众母公司上海汽车厂最高年产上海牌轿车5000辆。

合资前,美国专家来北汽考察,北汽拿出BJ212。美国专家拆检后说,这款车的发动机、变速箱和大部分总成来自1937年的福特汽车。原来,苏联曾从福特引进技术,1956年推出伏尔加牌轿车。1959年北汽获得伏尔加图纸,1964年推出BJ212。

合资前,上海汽车厂为尽快掌握桑塔纳轿车装配制造工艺,在原上海牌轿车拼装车间,圈出一块空地组装桑塔纳。当习惯用榔头敲轿车的工人从包装木箱中取出桑塔纳“白车身”(车身外壳)时,都惊呆了。怎么,德国造车不用“敲”,“拼”起来就行?

这是两位亲历者的回忆。

外企带着世界先进的汽车技术、工艺、生产方式、管理方式进入中国,中国汽车工业落后的面貌迅速改观。2010年,中国以1380万辆销量,超过美国成为世界最大的汽车市场。

这是成熟汽车社会对尚未开发汽车社会的跨界,这是先进汽车生产方式对落后汽车生产方式的改造,这是先进汽车发展理念对落后汽车发展理念的融合。

但,这种跨界是单向的,这种改造是降维式的,被融合的主体是中方。

第二股力量,是民企带来“鲶鱼效应”。

李书福是汽车圈儿都熟悉的人。上世纪90年代末,他利用一切机会游说能见到的国家有关部委管理者,说得最多的两句话是:“轿车是什么?就是四个轮子+几个沙发+一个壳子!”“我花自己的钱圆中国人的轿车梦,失败的结果由我自己承担,就请给我一次失败的机会吧。”

那时,李书福30多岁。他开过照相馆、造过电冰箱、办过铝塑板厂、产过摩托车,而且干什么成什么。1996年,吉利摩托车产销达到20万辆,畅销30多个国家和地区。但他一门心思想的是轿车,可那时国家对汽车实行严格的准入制度,只允许“三大(一汽、东风、上汽)和三小(北京吉普、天津夏利、广州标致)”生产轿车。

他是局外人。

干摩托车是李书福接近汽车的迂回之路。他在浙江临海经济技术开发区买了一块850亩的地,名义上是生产摩托车,可建成的是“吉利豪情汽车工业园”。他收购了四川德阳监狱一家汽车厂,那家厂只有客车生产资质。1998年8月8日,第一辆吉利轿车下线(那时不敢叫轿车),但只能在省内销售、上牌、行驶。2001年11月,吉利汽车终于登上汽车生产企业产品目录,成为中国首家获得轿车生产资质的民营企业。

与吉利造车之路同样曲折的还有比亚迪和奇瑞。

比亚迪掌门人是王传福。他本有一份让人艳羡的工作:北京有色金属研究院301室副主任,26岁,当时全国最年轻的处长。次年,他又成为研究院下设比格电池有限公司总经理。

但两年后,他辞职下海了。

王传福带领20多人创立比亚迪科技有限公司,生产笔记本电脑和手机用电池。到2010年,比亚迪镍镉电池排名全球第一、镍氢电池排名第二、锂电池排名第三,成为世界知名的“电池大王”。

他并不满足。

2003年1月23日,比亚迪收购连年亏损的西安秦川汽车有限责任公司77%的股份,成为继吉利之后第二家民营轿车生产企业。如今,他又成了世界闻名的“电动汽车大王”。

而奇瑞,跨进汽车业更是经历奇妙操作。

奇瑞原本是安徽省芜湖市政府的汽车项目。那时地方干汽车积极性都很高,但由于无权批准轿车项目,所以奇瑞有个内部代号“951工程”(“九五”期间安徽省1号工程),对外公开名称叫“安徽汽车零部件工业公司”。

芜湖市政府挖来安徽老乡、一汽“十大杰出青年”尹同耀(现名尹同跃)。奇瑞于1997年3月在芜湖经济开发区动工,那年尹同耀35岁。1999年,奇瑞轿车下线,同吉利一样,只能在本省卖、本省开。

2000年底,在有关政府部门运作下,奇瑞与上汽签一份合资协议。奇瑞将20%股权无偿划拨给上汽,成为上汽子公司。上汽对奇瑞不投资、不参与管理、不承担债务、不分红。4年后,双方友好分手,上汽又将20%股份无偿划归奇瑞,轿车生产资质也留在奇瑞。

当时,还有几家军转民企业获得轿车或微型车生产资质:贵航云雀、哈飞汽车、昌河汽车、重庆长安、陕西秦川……还有长城等一批民营企业,也诞生在那个年代。

摸着石头过河

第一波跨界造车的经验

外资进入、民企加盟、引进消化吸收先进技术,使包括商用车在内的中国汽车行业迅速壮大,掌握了发动机、变速器等关键技术,装备了世界最先进生产流水线,形成完整的零部件配套产业链。同时,拉动了上游的钢铁、石油、化工、橡胶、玻璃产业;促进下游的公共交通、客货运输、城市化建设和乡村居民出行;建成了世界最大的汽车市场、最长的国家公路网、最庞大的物流体系。

但也种下苦果,那就是未能兑现当初“以市场换技术”的设想。我们吃了亏。

据说,桑塔纳轿车停产时,上汽曾恳请大众将桑塔纳轿车技术转让给自己,但德国人没同意。最后,上汽通过收购英国罗浮汽车,拿到罗浮汽车发动机、变速器、底盘等技术,才有了自主品牌荣威、MG的诞生。

同样的遭遇,也发生在一汽、东风、北汽、广汽、长安、华晨等合资企业中方身上。但这些企业采取轮岗方式,向合资企业派入中方技术、管理干部,将外方技术、工艺流程、管理经验移植到自主企业。当然,国内民企也从合资企业挖了不少人。

合资没能让自主品牌强起来,这一弱势一直延续至今。倒是没有合资门路的比亚迪、长城、吉利、奇瑞们,依靠自力更生闯出一条自主品牌成功之路。

这里有历史原因。当初的合资,我们没有资金、没有技术、没有经验,只能把最好的厂房、最好的设备、最好的干部、最好的员工投进去,剩下的家底在很长时间内失去造血和再生功能。

摸着石头过河,那一代合资人艰辛探索。也许,我们应该知道那些企业家的名字:北京吉普第一任董事长吴忠良、上海大众第一任总经理方宏、神龙汽车第一任总经理宋祖慰、广州标致第一任总经理刘煜伟……

(本报专稿 作者:中国电动汽车百人会顾问)

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